Les ventes de véhicules électriques ont fortement progressé et les gouvernements renforcent les normes d’émissions, et les réseaux de recharge publics se développent sur les autoroutes, dans les villes, sur les sites commerciaux et dans les dépôts de flottes.
À première vue, cela semble créer une thèse d’investissement évidente : si l’adoption des véhicules électriques augmente, les infrastructures de recharge devraient en bénéficier.
C’est précisément le narratif testé dans un débat multi-agent IA de Solsice autour de l’affirmation suivante : « Malgré une forte croissance de l’adoption des véhicules électriques, les investissements dans les infrastructures de recharge sous-performeront les infrastructures énergétiques traditionnelles au cours des 5 à 10 prochaines années, en raison de leur forte intensité capitalistique et de taux d’utilisation incertains. »
Le verdict final du tournoi a été TRUE, avec une certitude de 92 % en faveur de la sous-performance à moyen terme.
Lire le débat Solsice complet ici : Despite strong EV adoption growth, EV charging infrastructure investments will underperform traditional energy infrastructure over the next 5–10 years.
La leçon centrale : la croissance de la demande ne suffit pas à garantir le rendement du capital
La conclusion principale du débat est simple mais importante : une forte adoption des véhicules électriques ne se traduit pas automatiquement par des rendements attractifs pour les infrastructures.
La recharge de véhicules électriques est une activité très intensive en capital. Les sites publics de recharge rapide exigent des équipements coûteux, un raccordement au réseau, des travaux d’aménagement, de la maintenance, des logiciels, des droits d’accès foncier et des achats d’électricité. Selon le débat, les bornes de recharge rapide DC peuvent nécessiter 100 000 à 250 000 dollars ou plus par borne, tandis que des sites autoroutiers complets à plusieurs emplacements peuvent dépasser 1 à 2 millions de dollars d’investissement initial.
Le défi est que ces actifs doivent atteindre des taux d’utilisation élevés et réguliers pour générer des rendements attractifs. Le débat a mis en avant des taux moyens d’utilisation des bornes publiques rapides autour de 10 % à 25 %, en dessous des 35 % à 40 % souvent associés à de bons rendements au niveau des projets. Dans d’autres parties du débat détaillé, certaines fourchettes d’utilisation étaient même plus faibles pour les sites moins bien positionnés. Cela crée un décalage central : le capital doit être déployé avant que la demande soit pleinement visible, mais les revenus n’arrivent que lorsque les conducteurs utilisent réellement les bornes.
Les infrastructures énergétiques traditionnelles, à l’inverse, bénéficient souvent d’une économie plus prévisible. Les opérateurs de pipelines, les utilities régulées et les actifs énergétiques conventionnels fonctionnent fréquemment avec des contrats de long terme, des accords de type take-or-pay ou des cadres réglementés de rendement autorisé. Ces structures peuvent générer des flux de trésorerie stables, même lorsque les prix des matières premières fluctuent.
Les marchés cotés ont déjà rendu un verdict sévère
L’un des arguments les plus forts en faveur du verdict venait de la performance des actions cotées.
Le débat a comparé les sociétés cotées de recharge de véhicules électriques aux entreprises d’infrastructure énergétique traditionnelle sur une période récente de forte adoption des véhicules électriques. Le résultat a été extrêmement défavorable aux acteurs de la recharge. ChargePoint aurait perdu plus de 90 % de sa valeur boursière, Blink Charging plus de 95 %, et EVgo entre 40 % et 74 %, selon la période mesurée. Pendant ce temps, des sociétés d’infrastructure énergétique midstream comme Kinder Morgan et Enterprise Products Partners ont généré des rendements plus stables et des distributions positives.
Ce point était central dans le débat, car la thèse ne disait pas que l’adoption des véhicules électriques allait échouer. Elle disait que les investissements dans les infrastructures de recharge allaient sous-performer les infrastructures énergétiques traditionnelles sur un horizon de 5 à 10 ans. L’historique boursier des premières sociétés publiques de recharge soutenait cette distinction. Les ventes de véhicules électriques peuvent augmenter pendant que les entreprises de recharge détruisent de la valeur pour les actionnaires.
Le camp opposé a soutenu que la performance des actions cotées ne reflète pas parfaitement l’économie des projets d’infrastructure. Cette objection est valable. Les sociétés cotées de recharge ont pu souffrir de valorisations excessives héritées de l’ère des SPAC, de dilutions, de frais généraux élevés et de pertes liées à leur phase de croissance. Les investisseurs privés en infrastructure peuvent structurer les projets de manière plus prudente, avec des clients ancrés, des subventions, des contrats de flotte ou des co-investissements.
Mais le débat a conclu que cette objection ne suffisait pas à renverser la thèse. Les pertes boursières ne prouvent pas que chaque actif de recharge est peu attractif, mais elles révèlent de sérieux problèmes dans l’économie du secteur.
Le piège du taux d’utilisation
Le problème du taux d’utilisation est sans doute le principal enjeu structurel.
La plupart des recharges de véhicules électriques ne se font pas sur des bornes publiques rapides. De nombreux conducteurs rechargent chez eux, au travail ou sur des sites de destination. Cela signifie que le réseau public de recharge rapide sert des cas d’usage spécifiques : longs trajets, conducteurs sans recharge à domicile, flottes, recharge urbaine et grands corridors routiers.
L’activité devient donc très dépendante de l’emplacement. Certains sites premium peuvent atteindre un débit élevé. Mais beaucoup de sites restent sous-utilisés, notamment en dehors des corridors denses ou des régions à forte pénétration des véhicules électriques. Même la Norvège, l’un des marchés les plus avancés au monde pour les véhicules électriques, montre une utilisation inégale des bornes rapides publiques en dehors des meilleurs corridors.
Le camp opposé au verdict a soutenu que l’utilisation progresse rapidement là où cela compte. Les grands réseaux ont signalé une forte croissance de l’énergie délivrée, et la pénétration des véhicules électriques continue d’augmenter. Il a aussi fait valoir que des déploiements modulaires, une meilleure sélection des sites, la co-localisation avec le retail, la recharge de flottes et des revenus annexes pourraient améliorer l’économie du secteur avec le temps.
Le débat a reconnu la légitimité de ces points, mais les a jugés insuffisants. La hausse des volumes n’est pas la même chose qu’un rendement attractif du capital. Si les opérateurs doivent continuer à ajouter des équipements coûteux avant que les sites existants atteignent une utilisation saine, la croissance peut diluer les rendements au lieu de les améliorer.
Pourquoi l’énergie traditionnelle paraît plus solide sur 5 à 10 ans
Le débat n’a pas nié les risques de transition de long terme pour les infrastructures énergétiques traditionnelles. Les pipelines, les actifs de production conventionnelle et les infrastructures liées aux énergies fossiles font face à des pressions réglementaires, à des difficultés d’autorisation, à des règles sur le méthane, à des politiques carbone et à un risque futur sur la demande.
Mais l’horizon temporel était déterminant. L’affirmation portait sur les 5 à 10 prochaines années, pas sur les 30 prochaines.
Les infrastructures midstream traditionnelles bénéficient souvent de revenus garantis par des contrats de long terme s’étendant au-delà de 2030. Le débat a noté que Kinder Morgan déclare plus de 90 % de ses revenus sous contrats de long terme. Les structures take-or-pay et les cadres régulés peuvent protéger les flux de trésorerie même si les risques liés à la transition énergétique augmentent à long terme.
À l’inverse, les revenus de la recharge de véhicules électriques sont souvent plus marchands et plus exposés à l’incertitude de la demande. Les opérateurs peuvent subir la volatilité des prix de l’électricité, les coûts de renforcement du réseau, les changements technologiques, l’évolution des standards de recharge, les progrès des batteries et la pression concurrentielle sur les prix.
Le résultat est un profil risque-rendement plus lisible pour les infrastructures énergétiques traditionnelles à moyen terme. Elles n’ont peut-être pas le même récit de croissance à long terme, mais elles offrent souvent une visibilité plus forte sur les flux de trésorerie.
Les meilleurs contre-arguments
Le camp opposé a soulevé plusieurs objections sérieuses.
D’abord, les subventions peuvent améliorer sensiblement l’économie de la recharge. Le programme américain NEVI, les crédits d’impôt et les règles européennes sur les infrastructures peuvent réduire les besoins de capital privé initial et rapprocher l’économie de la recharge d’un modèle d’infrastructure publique.
Ensuite, l’adoption des véhicules électriques ne ralentit pas comme tendance de long terme. Le nombre de points de recharge publics dans le monde a fortement augmenté entre 2015 et 2023, et les véhicules électriques ont capté une part croissante des ventes de véhicules neufs. La demande de recharge devrait continuer à progresser à mesure que le parc automobile s’électrifie.
Enfin, les infrastructures énergétiques traditionnelles ne sont pas sans risque. Si les politiques climatiques s’accélèrent, certains actifs liés aux énergies fossiles pourraient faire face à une baisse d’utilisation, à des coûts de conformité plus élevés ou à des préoccupations d’actifs échoués.
Mais le débat a conclu que ces arguments étaient surtout de plus long terme, dépendants de la politique publique ou insuffisamment soutenus par les données de rendement réalisées. Les subventions aident, mais la dépendance aux subventions introduit aussi un risque politique. L’adoption des véhicules électriques aide, mais elle ne résout pas automatiquement le problème d’utilisation. Le risque de transition pour l’énergie traditionnelle est réel, mais de nombreux flux de trésorerie restent protégés par contrat sur l’horizon du débat.
Conclusion
Le débat Solsice a abouti à une conclusion claire : l’affirmation est TRUE. Malgré la forte croissance de l’adoption des véhicules électriques, les investissements dans les infrastructures de recharge devraient sous-performer les infrastructures énergétiques traditionnelles au cours des 5 à 10 prochaines années, principalement en raison d’une forte intensité capitalistique, d’une utilisation incertaine, d’une visibilité plus faible sur les flux de trésorerie et de modèles économiques moins matures.
Cela ne signifie pas que la recharge de véhicules électriques n’a pas d’avenir. Le secteur est nécessaire à la transition des transports, et certains actifs bien situés ou bien structurés peuvent générer des rendements attractifs. Mais les investisseurs doivent distinguer le besoin social et industriel de réseaux de recharge de la performance financière des investissements dans ces infrastructures.
La leçon essentielle est que l’électrification crée de la demande, mais l’investissement en infrastructure exige une discipline économique rigoureuse. Pour l’instant, les infrastructures énergétiques traditionnelles offrent encore des flux de trésorerie contractuels plus prévisibles, tandis que la recharge de véhicules électriques reste exposée au risque d’utilisation, au changement technologique, à l’incertitude politique et à une expansion très intensive en capital.
Lire le débat Solsice complet ici : Despite strong EV adoption growth, EV charging infrastructure investments will underperform traditional energy infrastructure over the next 5–10 years